El peritaje preliminar elaborado por la compañía noruega DNV del colapso de un tramo de la Línea 12 del Metro, menciona que fue provocado por una falla estructural en el proceso de la construcción. De acuerdo con información del diario EL FINANCIERO, se debe a una mala soldadura de los pernos Nelson, pues éstos contaban con demasiada porosidad. Además de la deformación en las trabes, en patines y almas que las conforman, hubo roturas en almas de las trabes, perfiles de ángulo y placas de conexión.
La compañía sostiene que el objetivo del estudio es identificar qué fue lo que originó el percance (causa inmediata), así como detectar problemas sistémicos que, si se cambian, podrían evitar que ocurra un incidente similar.
En una versión previa del dictamen, se habló de cuatro líneas de investigación que incluían, la trituración de la losa de concreto; la influencia de cargas por el sistema de ferrocarril y la falta de mantenimiento de la infraestructura. En la última versión, estos elementos ya no aparecieron.
Deficiencias en el proceso constructivo
- Pernos Nelson: proceso de soldadura, porosidad y falta de fusión en la unión perno — trabe, falta de estos en las trabes que conforman el conjunto del puente.
- Diferentes tipos de concreto en la tableta.
- Soldaduras no concluidas y/o mal ejecutadas.
- Supervisión y control dimensional en soldaduras de filete.
- Este reporte menciona que le falta revisión física y documental, como posibles reparaciones y rehabilitaciones. realizadas con posterioridad, así como el impacto de la operación cotidiana sobre la estructura del Metro.
- Menciona que esta línea trabajaba en condiciones normales, según sus programas o protocolos de traslado, como parte de sus actividades preventivas contaba con las evaluaciones de condición de ruedas metálicas.
- Deformación de las trabes del lado poniente en secciones T-1, T-7 y T-6, sobre patines y almas que las conforman.
- Roturas en almas de las trabes T-1 y T-7 del lado poniente, con sistemas de contraventeo y sus placas de conexión.
La empresa noruega en su peritaje de 58 páginas, muestra detalladamente los trabajos que ha realizado y las fallas detectadas que incluyen la deformación de vigas que conforman el puente de concreto-acero, las fracturas en la estructura metálica y el desprendimiento de los materiales de refuerzo.
La empresa noruega habla de una varilla para reparar la junta entre dos trabes. En la inspección visual de las trabes de acero confirmó que se partieron aproximadamente a la mitad del tramo siniestrado.
Actuales líneas de investigación
- • ¿El diseño ha sido apropiado para el sistema de la L12?
- • ¿Cumplieron los materiales de construcción con lo requerido por el diseño?
- • ¿Cumplió la ejecución de la construcción con lo requerido por el diseño?
- •Otros factores posiblemente contribuyentes, tales como: operación, reparaciones y rehabilitaciones.
Cabe destacar que los trenes fueron fabricados por las empresas Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. (CAF), en tanto que la obra estuvo a cargo de las compañías ICA, Alstom y Grupo Carso.
Se sabe que aún faltan dos fases de este peritaje de la empresa DNV, para que puedan dar una conclusión de la indagatoria sobre las causas inmediatas, así como el enfoque técnico para detectar fallas de raíz que todavía pueden solventarse para evitar nuevas tragedias.